Znajdź mieszkanie

Kraków za 40 lat: metro czy kolej napowietrzna?

Członkowie zespołu, który opracowuje kierunki rozwoju miasta do 2050 roku, przygotowali sześć koncepcji, w których proponowane są różne, czasem bardzo śmiałe rozwiązania (jak na przykład budowa napowietrznej kolejki szynowej). Na ich podstawie powstać ma jeden ostateczny dokument, który określi rozwój miasta na następne cztery dekady.

Główne założenie dotyczące polityki transportowej miasta, zapisane w projekcie nowego studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania Krakowa, zakłada kontynuację realizacji systemu transportu szynowego i drogowego oraz jego uzupełnienie o linie metra, szybkiego tramwaju, kolei aglomeracyjnej, a także zapewnienie nowym terenom inwestycyjnym dróg i parkingów.

Historyczne centrum miasta członkowie zespołu zgodnie uznali za centrum metropolii, które powinno rozwijać się w kierunku południowo-wschodnim (Kazimierz, Podgórze, Zabłocie), a także w stronę Bieżanowa, gdzie istnieją dziś ogromne rezerwy terenów nadających się pod budowę nowoczesnego mieszkalno-biurowego city. Inny kierunek ekspansji to Nowa Huta, wskazywana przez planistów jako nowy rejon działalności gospodarczej opartej na wysokich technologiach oraz wysoce wyspecjalizowanych usługach. Kluczowe dla rozwoju tych terenów będzie stworzenie siatki połączeń komunikacyjnych. W przypadku Nowej Huty chodzi przede wszystkim o połączenie jej z centrum miasta ulicą Mogilską oraz alejami Jana Pawła i Pokoju.

Ekorozwój: rowery, rzeka i ochrona śródmieścia

- Myślenie o nowoczesności Krakowa przez pryzmat dyktatu samochodu jest błędne i naiwne - przekonuje architekt Romuald Loegler. Wskazuje na przykład Skandynawii, gdzie w ostatnich dziesięcioleciach doszło do zasadniczej rewizji poglądów dotyczących sposobów modernizacji przestrzeni publicznej. Między epoką niepohamowanej rozbudowy infrastruktury drogowej (określoną w XX wieku jako "dostosowywanie miast do potrzeb samochodu") a stanem obecnym zmieniło się tam niemal wszystko.

Borys Czarakcziew (koordynator zespołu, w skład którego wchodzą Sławomir Kogut i Mikołaj Iwańczuk) uważa, że nabrzeża Wisły należy połączyć tak zwanymi korytarzami rekreacyjnymi (ścieżki pieszo-rowerowe) z osiedlami Krakowa, co dawałoby ich mieszkańcom szansę aktywnego wypoczynku bez konieczności przemieszczania się innymi środkami transportu. Taki rusztowy układ ścieżek rowerowych biegnących prostopadle do osi Wisły pozwalałby na aktywizację bulwarów na całej długości przebiegu rzeki w granicach miasta, nadając im charakter miejsca aktywnego wypoczynku i sportu.

Duński urbanista Jan Gehl (pracował dla kilkudziesięciu miast na wszystkich kontynentach) podkreśla, że w jego rodzinnej Kopenhadze samochód... nie jest mu potrzebny. - Czasem mijają długie tygodnie, kiedy stoi grzecznie zaparkowany pod domem. Mieszkam na obrzeżach miasta, skąd znacznie łatwiej jest dostać się do centrum metrem, pociągiem, autobusem, nawet rowerem. Samochód przydaje mi się tylko wtedy, kiedy wraz z żoną chcę odwiedzić rodzinę za miastem lub wybrać się w jakąś dalszą podróż. Ale czasem nawet w takich sytuacjach wsadzamy po prostu rowery do pociągu i jedziemy w podróż - mówił przed dwoma laty w Krakowie. Podkreślał wówczas, że ostatnie lata były walką z wpływami modernizmu, który spowodował, że miasta bardzo podupadały. - Moderniści podczas projektowania nie widzieli człowieka. Jeśli spojrzymy na skalę większości współczesnych miast, to widać, że są one stworzone dla samochodów, a nie dla ludzi. Ludzie w końcu się w tym połapali, zaczęło im to przeszkadzać - podkreślał.

Jak ocenił Kraków? - Jesteście w zaawansowanym stadium miłosnego związku z samochodami. Jeśli spojrzeć na miasta na świecie, można z łatwością wskazać takie, które nie zaczęły nawet tego romansu, takie, które właśnie przez niego przechodzą, oraz takie, które mają go już serdecznie dość. W wielu miejscach ludzie zaczynają zdawać sobie sprawę, że to niemal świętobliwe poddanie się samochodowi i podporządkowanie mu miasta to nie jest dobry model. Interesujące, że obecnie nawet w Kanadzie, Australii i USA, czyli w nowym świecie zbudowanym właściwie pod dyktando samochodów, podejmuje się starania, aby przywrócić przestrzeń miejską człowiekowi - przekonywał Gehl.

Dlatego krakowscy urbaniści zgodnie dziś podkreślają potrzebę ochrony śródmieścia poprzez objęcie go strefą ruchu uspokojonego. Planiści sugerują, aby zadanie to było realizowane na podstawie nowych przepisów uwzględniających rozszerzenie i zaostrzenie stref ograniczonego postoju oraz przestrzenną organizację ulic w obrębie śródmieścia.

Jak podkreśla Krzysztof Bieda (koordynator zespołu w składzie: Wojciech Spyrka, Paweł Migut, Bartłomiej Pyrzyk), "jedną z pożądanych konsekwencji wynikających z ograniczenia uciążliwości związanych z ruchem samochodów w ścisłym centrum miasta ma być wypracowanie miejskiego modelu ulicy, która cechowałaby się walorami miejskiego bulwaru lub alei". Które z dzisiejszych głównych arterii w centrum miasta mają taki potencjał? Urbaniści wskazują aleje Trzech Wieszczów lub ulicę Dietla. To zresztą dawne miejskie aleje, których bulwarowy charakter (szeroki układ i zielony pas dzielący obie jezdnie, atrakcyjna architektura) mimo wzmożonego ruchu powodującego hałas i zanieczyszczenia do dziś pozostaje czytelny. Urbaniści proponują, aby na wzór europejskich metropolii ulice te w pełni odzyskały swój charakter, z czym wiąże się też zabezpieczenie elewacji domów przed oddziaływaniem intensywnego ruchu.

Zespół pod przewodnictwem Biedy proponuje także, aby w ramach budowy zintegrowanego układu ciągów zieleni śródmiejskiej, które określa mianem "systemu połączeń zielonych", utworzyć siatkę rozpiętą pomiędzy pierścieniem Plant a klinami zieleni wybiegającymi promieniście od drugiej obwodnicy i biegnącymi dalej na zewnątrz. Taką rolę mogłyby przejąć te ulice, na których udałoby się miastu skutecznie ograniczyć ruch samochodowy i przekształcić je w tak zwane zielone ulice. W podobny sposób powstał słynny High Line Park w Nowym Jorku - podniebny park utworzony na biegnącym ponad ulicami szkielecie dawniej miejskiej kolejki szynowej.

Metro i IV obwodnica

Za zasadny kierunek rozwoju sieci komunikacyjnej miasta planiści uznają stworzenie krzyżowego systemu metra (premetra) opartego na dwóch liniach rozpiętych orientacyjne pomiędzy przystankami: Nowy Kampus AGH - Stare Miasto - Park Technologiczny Branice i Górka Narodowa - Stare Miasto - Kampus UJ - Łagiewniki - Kurdwanów. "Podstawowym zadaniem metra powinno być szybkie połączenie nie tylko osiedli z centrum miasta, ale również możliwość dojazdu do ważnych miejsc, tak zwanych subcentrów lokalnych, jak kampusy uniwersyteckie, parki technologiczne czy miejsca kultu religijnego (pielgrzymkowego)" - zauważa Czarakcziew.

Z kolei zespół profesora Zbigniewa Zuziaka (w składzie: Szczepan Baran, Adam Żabiński) w ramach autorskiej wizji rozwoju metropolii pod hasłem "miasto-sieć" zaleca szerokie i przyszłościowe spojrzenie na Kraków - sprzyjające integracji jego przestrzennej struktury urbanistycznej w skali całego regionu. Jednym z głównych założeń tej wizji jest budowa tak zwanej IV obwodnicy miasta. W myśl tej strategii proponuje budowę metropolitalnej obwodnicy łączącej - jak na razie wyłącznie orientacyjnie - Balice i Modlniczkę (po trasie autostrady), dalej na Owczary powyżej Michałowic do Łużyc, Kocmyrzowa, Luborzycy, Kościelnik, Pobiednika, Biskupic, Trąbek, Świątnik, Gaja, Korabnik, Sidziny, Skotnik i dalej po trasie autostrady.

Szybka Kolej Aglomeracyjna

Urbaniści zgadzają się, że skonsolidowany rozwój przestrzenny miasta powinien następować w formie intensywnej zabudowy. Bieda dodaje, że miałaby ona przebiegać wzdłuż tras Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej. W opracowaniu jego zespołu SKA traktowana jest nie tylko jako istotne rozwiązanie komunikacyjne i udogodnienie w podróżach miejskich (odpowiednik metra), ale również jako czynnik ładu przestrzennego i zrównoważonego rozwoju Krakowa.

Ten kierunek zbiega się z polityką miasta. Bo choć w planach na kolejnych 40 lat znalazło się miejsce na metro, to zachodni urbaniści, którzy przed kilkoma tygodniami przyjechali pod Wawel, aby skonsultować projekt studium, przekonywali, że budowa metra nie najlepiej służy relacjom międzyludzkim. "Metro jest aspołeczne. Ludzie stłoczeni w podziemnej tubie warczą na siebie" - ostrzegali. Lepszy jest ruch naziemny.

Pojawił się więc pomysł budowy napowietrznej kolejki. Choć nie uzyskał ogólnej akceptacji, wzbudził zainteresowanie. Poświęcając tej idei dużo uwagi, Deńko zaproponował, aby istniejącą sieć kolejową w obszarze miasta uzupełnić o system linii napowietrznej kolei szynowej, budowany na podstawie istniejących korytarzy trakcji kolejowej. Jej zasięg obejmowałby 14-kilometrowy pierścień wokół miasta. Jak podkreśla autor pomysłu, termin "napowietrzna kolej szynowa" nie oznacza, że trakcja tej kolei musi przebiegać wyłącznie nad ziemią; może być puszczona również na poziomie gruntu czy nawet w tunelu. Rozwiązanie takie wymagałoby jednak pogłębienia studiów nad systemem. Ostatnie światowe technologie w tym zakresie są bardzo efektywne, szczególnie ze względu na sposób rozwiązania elementów transportowych nośnych w postaci szyny o bardzo atrakcyjnym wyglądzie estetycznym i dużej redukcji jej gabarytów, a także stosunkowo rzadko rozmieszczonych wspornikach.

Wskazując tak śmiałe rozwiązania, Deńko zauważa, że istotnym i bodaj najważniejszym staje się czynnik sprzężenia wielorakich systemów transportu szynowego i kołowego - tak by również miejsca pracy były ośrodkami łatwo dostępnymi dla osób przybywających chociażby spoza Krakowa. W odniesieniu do mieszkańców miasta tworzenie systemu policentrycznego minimalizuje czas dotarcia i skraca drogi dojazdowe do miejsc pracy. Urbanista zauważa, że bazą wyjścia do stworzenia sprawnego systemu transportu publicznego w Krakowie jest istniejąca sieć kolejowa i jej dogodny z punktu widzenia rozbudowujących się struktur mieszkaniowo-usługowych charakterystyczny układ w kształcie litery X, podążający za kierunkami powiązań międzynarodowych, regionalnych, aglomeracyjnych i podmiejskich. W systemie transportu zbiorowego coraz większą rolę odgrywa transport lotniczy. Kraków ma korzystne warunki do rozbudowy tego systemu w warunkach niepowodujących znaczącego dla mieszkańców miasta pogorszenia środowiska mieszkalnego.

Dawid Hajok / Gazeta.pl